Развитие отечественного автомобилестроения. Российские автомобили
«По окрестностям Питера разъезжает механический экипаж. Его пассажиры выдают себя за производителей и едва ли не изобретателей этой машины и клянутся, что все до последнего винтика в экипаже сделано ими в собственной мастерской».
Так весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.
Такие императивы также объясняют больший акцент автопроизводителей на дополнительных инновациях в ущерб более радикальным и долгосрочным инновациям. В соответствии с тем, что показала серия эмпирических исследований, автопроизводители, способные быстро и инновационно разрабатывать продукты, не обязательно подразумевая большую сложность, имеют больше шансов привлечь потребителей, увеличив свою долю на рынке. Это связано с тем, что более короткие жизненные циклы продуктов позволили компаниям получить больше преимуществ в смысле быстрой замены моделей и новых запусков.
Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе на Нижегородской выставке 1896 года
На волне стремительного индустриального подъема, происходившего в Российской Империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроения выглядит вполне органичным явлением. Его пионерами заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе , которые и сконструировали представленный публике в 1896 году автомобиль. Надо заметить, этим их вклад в развитие отечественной промышленности не ограничивался: изобретатели были основателями "Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева" и Акционерного общества постройки экипажей "Фрезе и К°".
| Евгений Александрович Яковлев (1857 - 1898 гг.) | Петр Александрович Фрезе (1844 - 1918 гг.) |
На заре российского автомобилестроения заводы с полным циклом были относительной редкостью. Большее распространение получило раздельное производство шасси и кузовов. То есть будущий автолюбитель, купив шасси, затем передавал его на экипажную фабрику для оснащения кузовом.
Следует отметить, что за последние два десятилетия ассортимент продуктов увеличился, а объем продаж уменьшился, а жизненный цикл стал меньше. Однако разработка продуктов быстро и эффективно, даже если это необходимо для конкурентоспособности, является сложным процессом и включает в себя множество действий и секторов внутри компании, что имеет последствия для всей производственной цепочки сектора. Это связано с тем, что для продуктов, конкурирующих напрямую, существует множество решений; например, возможность запуска технологически сложных продуктов включает в себя больше инженерных часов и нацелена на определенный сегмент рынка.
Стоит сказать, что продукция российских экипажных заводов высоко ценилась во всем мире, о чем свидетельствуют многочисленные награды международных выставок. Особым знаком качества являлось и то, что в начале XX в. отечественными кузовами оснащались автомобили легендарной ныне марки «Мерседес» .
"Мерседес" с российским кузовом
Фактически, существует ряд исследований, которые направлены на то, чтобы понять, как продукт рождается, развивается и управляется внутри компании. Кроме того, в таких исследованиях описывается, как можно добиться отличной производительности при выполнении этих мероприятий.
Концепция продукта - это этап, на котором он стремится определять, моделировать и анализировать цели потребителей, доступные технологические возможности и экономическую жизнеспособность, элементы, которые должны быть объединены и переведены в описание разрабатываемого продукта; это этап, на котором анализируются возможности создания нового продукта, воплощенного в концепции.
Первопроходцем полноценного серийного производства в России легковых и грузовых автомобилей стала петербургская фабрика Фрезе . С 1901 по 1904 гг. здесь было изготовлено более сотни машин, в том числе с электроприводом; прошли испытания троллейбус и автопоезд с электротрансмиссией.
Электромобиль Фрезе (7л.с.)
Автомобили Фрезе (8л.с.)
Планирование продукта - это этап, на котором каждый стремится получить согласованность между деталями разработки; мост между концепцией и дизайном продукта становится мостом. На этом этапе вы указываете цели затрат и производительности, выбор компонентов, стиль и расположение автомобиля.
Разработка продукта направлена на реализацию плана, указанного на предыдущих этапах, то есть он работает с детализацией конструкции транспортного средства, переведенной с точки зрения техники. Этот этап состоит из трех циклов: дизайн-изготовление-тесты.
Автомобили Фрезе (6л.с.)
Пассажирско-грузовые автомобили Фрезе для Военного ведомства
В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества "Г. А. Лесснер" . В качестве консультанта был приглашен известный русский изобретатель автомобилей и двигателей Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий), моторами конструкции которого стала оснащаться продукция фабрики. В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объемов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений.
Технологическое проектирование - это этап, на котором устанавливается связь между концепцией продукта и фабрикой; вся информация, накопленная на продукте, преобразуется в информацию о инструментах, оборудовании, программном обеспечении, используемых в производстве, требуемую квалификацию работников, стандартные рабочие процедуры, которые будут использоваться на этапах производства.
Эффективность между четырьмя этапами, которые характеризуют цикл разработки нового продукта и последующее сокращение цикла, который индивидуально охватывает каждый вид деятельности, во многом зависит от степени интеграции и сотрудничества между различными функциональными областями, так что действия происходят одновременно и интегрированным образом, а не в линейной последовательности.
Б.Г.Луцкий за рулем машины собственной конструкции
"Лесснер" (12л.с.)
Фургон "Лесснер" грузоподъемностью 1200 кг, 1907 г
"Лесснер" (22л.с.)
Почтовые фургоны "Лесснер"
Гоночный "Лесснер" (32л.с.)
Грузовой "Лесснер"
Пожарный автомобиль "Лесснер" Тип 1
Пожарный автомобиль "Лесснер" Тип 2
В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц. На Русско-Балтийском заводе освоили и производство автомобилей повышенной проходимости: на базе модели «С» была выпущена предназначенная для зимней эксплуатации машина с полугусеничным движителем, оснащенная лыжами. Вообще, отличительной чертой «Руссо-балтов» являлась надежность и прочность: известен случай столкновения машины во время автопробега с бревенчатой избой, после которого автомобиль оказался практически не поврежден. Благодаря победам в престижных автомобильных соревнованиях, марка становится широко известной. Первое в истории покорение вершины Везувия автомобилем «Руссо-Балт» гремит на весь мир.
Кроме того, для достижения многофункциональной интеграции должна быть общая схема согласованности в их системах развития, которая включает в себя такие факторы, как: организационная структура, лидерские характеристики при осуществлении проекта посредством совместной работы; квалификация технической команды, в основном в производстве прототипов и оснастки; участие поставщиков на этапах разработки.
В рамках этого подхода специфический для конкретной страны контекст влияет на то, как определяются приоритеты при внедрении новых продуктов и процессов. Этот сценарий изменился в 90-е годы, что свидетельствует о появлении новых случаев эффективности среди сборщиков неяпонского происхождения.
И.И.Иванов и И.А.Фрязиновский на машине "Руссо-Балт С 24/55", 1913 г.
Руссо-Балт С 24/40
"Руссо-Балт К12/20" II серии
"Руссо-Балт С 24/58" - легендарный "Огурец" второй версии - с призом после установления рекорда скорости 128,4км/ч на гонках 1913 года
Такие факторы, как технология, конкурентоспособность и затраты, заставляют компании лучше использовать техническую экспертизу поставщиков. Появляются новые тенденции в отношениях между покупателем и поставщиком, такие как: более длительные условия контракта, участие поставщиков в разработке продуктов и процессов, совместное проектирование, больший обмен информацией, меньшее количество поставщиков, практика ценообразования, управление качеством.
Следует отметить, что, хотя корпоративные структуры могут быть схожими, действия, практика, ценности и квалификация, безусловно, различаются между ними. Более того, необходимо учитывать, что организационные структуры не должны анализироваться только из их формальной структуры, но особенно с учетом культурного аспекта, преобладающих глобальных моделей поведения и неформальных отношений. Хотя мы сталкиваемся с контекстом глобализации, региональные особенности по-прежнему считаются важными императивами в конкурентной игре, что означает возможность предлагать ответы различным потребителям.
Руссо-Балт С 24/60, 1914 г
Руссо-Балт повышенной проходимости
Руссо-Балт А.Нагеля, покоривший Везувий
Он же
В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П.Пузырева . Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров» . Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство. Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей» . И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. Машина оснащалась коробкой передач оригинальной для тех времен конструкции, разработанной на заводе Пузырева и защищенной привилегией. Впервые в мире передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами, а рычаги переключения находились не снаружи, а внутри салона. Фактически, это был прообраз коробки передач современных автомобилей. Еще одним новшеством было использование алюминия для картера двигателя, коробки передач, рулевого механизма и дифференциала, а также широкое применение шариковых подшипников. Серийная модель 28/40 развивала приличную для тех времен скорость - до 80км/ч.
В дополнение к быстрому запуску продуктов важно, чтобы компании признавали региональные предпочтения и требования и учитывали важность рыночных различий. В конкретном случае этих стран оптимистические прогнозы роста в 90-е годы стимулировали инвестиции автомобильной промышленности, как автопроизводителей, так и компаний автозапчастей, в этих регионах. Установление позиции в этих местах и адаптация к их требованиям тогда являются стратегическими для компаний автомобильного сектора.
Обращение к развивающимся рынкам подразумевает широкую адаптацию транспортного средства к месту назначения, поскольку нет единой схемы периферийного рынка. В бразильском случае этот набор модификаций и приспособлений, сделанных в транспортном средстве, называется тропизацией и может включать как простые изменения в продуктах, так и может способствовать более продвинутым этапам изменения, что требует больших технических знаний для их практического применения.
И.П.Пузырев
Сборочный цех завода
Пузырев-28/35
Пузырев-28/40
Пузырев-28/40 с кузовом военного типа
В 1913 году на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге Пузырев представляет пятиместный лимузин, семиместную машину с открытым кузовом «торпедо» и гоночный автомобиль. По свидетельствам специалистов, он был оснащен передовым для своего времени и весьма компактным двигателем.
Однако есть несколько стратегий или стратегий продукта, которые следует учитывать, особенно в отношении положения автопроизводителей относительно пригодности транспортных средств для их соответствующих рынков. Что касается стратегий глобализации, мы выделяем разработку продуктов, основанных на глобальных платформах, включая производство глобальных автомобилей или глобальных автомобилей.
Это связано с тем, что эта стратегия предполагает адаптацию моделей к конкретным рынкам, включая мероприятия, которые могут выполняться на местном уровне, в зависимости от степени знаний и потенциала этих рынков. То же самое относится к стратегии автомобилей третьего мира, которая направлена на разработку и производство конкретных платформ для развивающихся рынков, отличных от тех, которые разрабатываются для развитых стран. Эта стратегия глобализации может принести стимул материнским компаниям распространять этапы процесса развития среди своих дочерних компаний, особенно среди тех, кто выступает в качестве основных рынков потребления транспортного средства, то есть с крупными объемами производства и потребления, такими как дело Бразилии.
Несмотря на серьезные финансовые трудности и стандартное для патриотически настроенного человека тех лет неприятие со стороны «интеллигентной общественности», называвшей его «кустарным производителем», И.П.Пузыреву удавалось сохранять и поддерживать производство. Более того, существовали планы по его расширению. Но в начале 1914 года завод неожиданно сгорает... А в сентябре, отдав последние силы на восстановление своего детища, умирает Иван Петрович Пузырев.
Согласно стратегическому плану, составленному компанией, будет определено, как будут разрабатываться и внедряться изменения в продуктах, а также цели и рыночные цели, которые будет изложена организацией. В этой перспективе в мировом автомобильном комплексе проводится множество промышленных моделей с различной ориентацией на стратегии продукта и отношения с дочерними компаниями. Это разнообразие моделей среди компаний в автомобильном секторе появляется в исследовании, разработанном Белисом-Бергуйняном, Борденавом и Лунгом.
Таким образом, мультирегиональная компания классифицируется для поддержания организационных возможностей в каждом из основных производственных регионов, что позволяет им управлять автономно, хотя некоторые инициативы остаются под контролем материнской компании. В этом случае как региональные различия, так и сегментация рынков являются элементами, которые способствуют децентрализации основных видов экономической деятельности, которые начинают управляться на уровне региональных пространств.
Повествование о зарождении российской автомобильной отрасли было бы неполным без упоминания имени признанного специалиста в области электротехники и электрических машин Ипполита Владимировича Романова. Ему принадлежит, помимо прочего, изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой(!) функционировал с 1899 года в Гатчине.
Логика этой стратегии предполагает, что локальная адаптация имеет тенденцию быть более эффективной по сравнению с глобальной интеграцией. Трансрегиональная траектория направлена на гомогенизацию ее деятельности на глобальном уровне матрицы, следуя централизованной ориентации. Это означает, что географическая организация компании стремится к однородности, и продукты начинают приобретать глобальный охват, с возможностью продаж на разных рынках. Это следует за тем, что один продукт обслуживает несколько рынков.
В частности, с 1990-х годов в центре внимания конкуренции в автомобильном секторе все чаще поддерживалось внутрифирменное сотрудничество на глобальном уровне со специализированными центрами в разных странах, которые работают вместе. Это связано с тем, что обе стратегии требуют определенных адаптаций продукта, которые могут включать в себя большую или меньшую сложность и интеграцию их дочерних компаний, варьирующихся в зависимости от степени централизации деятельности. Поэтому такое сотрудничество подразумевает совместную рабочую позицию между матрицей и дочерней структурой на основе широкой координации различных видов деятельности компании.
А в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса - нового типа городского транспорта. Испытания показали надежность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживленным магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.
Задача этого сектора заключается не только в том, чтобы быть частью обширной сети глобального сотрудничества, но и устанавливать внешние отношения, которые приводят к снижению издержек и улучшению разработки продукта, не ставя под угрозу идентичность бренда и целостность продукта.
Для бразильских дочерних компаний, которые до сих пор были внедрены в условиях внутреннего спроса, с защитой рынка и низкой конкурентоспособностью, этот процесс открытия рынка подчеркнул настоятельную необходимость улучшения стандартов качества, производительности и конкурентоспособности и обновление производственной линии сборщиков, установленных здесь, устаревших по отношению к международным стандартам. Два важных изменения - это результат значительного сокращения времени запуска автомобилей в Бразилии в связи с тем, что он был запущен на внешних рынках, что помогло обновить бразильский рынок с точки зрения международных тенденций, уменьшив степень отставания технологическое развитие; сокращение жизненного цикла бразильских автомобилей, которые либо выходят из строя, либо заменяются новыми рестайлинговыми версиями.
Омнибус И.Романова
Так в общих чертах выглядит история зарождения отечественного автомобилестроения. Кто знает, возможно, очевидный потенциал и прекрасные перспективы отрасли на фоне общего промышленного подъема в Российской Империи начала XX века могли вывести российские заводы в число ведущих автопроизводителей мира, и сегодня марки «Руссо-Балт» и «Пузырев» были бы не менее престижны, чем «Мерседес» или «Лексус»... Но потрясения XX века внесли свои коррективы в исторический путь нашей страны. Быть может, нуждающемуся в переформатировании российскому автопрому стоит опереться на исторический фундамент, заложенный пионерами русского автомобилестроения?
Капиталистический Запад опередил Россию и в массовом автомобилестроении. Не на много правда — разница где-то 10 лет. Так в 1885 году в Германии Карл Бенц продемонстрировал трехколесную «повозку с двигателем на бензине. В тот же год Готлиб Даймлер собрал велосипед с мотором, а через год - «повозку» на моторе.
Возможно и в царской России в то же время уже были умельцы, которые сделали приблизительно то же самое, но остались не известны (о них будут еще сноски в этой статье).
Первое отечественное авто было представлена широкой публике как и положена — на престижном форуме (как выразились бы теперь), а именно в 1896 году на Нижегородской выставке. Авторами разработки были Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Точнее мы не знаем, были ли авторами именно они. Но знаем точно, то они были фабрикантами. У первого была фабрика керосиновых и газовых двигателей, у второго — общество по постройке экипажей. Кузов и ходовка соответственно были изготовлены на фабрике Фрезе, а завод Яковлева работал двигатель и трансмиссию.
Это сейчас достаточно просто зайти на сайт , заказать кучу деталей, из которых потом можно собрать целый агрегат. Инструкции по сборке — там же, в Интернете. Тогда же собирали из чего могли и как умели, а писать инструкции у них вероятно даже времени не было.
И похож автомобиль Яковлева и Фрезе был на обычный экипаж:
- развивал скорость до 21 км в час,
- весил 300 кг
- мощностью двигателя ВНИМАНИЕ — 2 л.с
Император Николай II как-то не придал особого значения данной разработке, хотя и видел её. Тем не менее, самодвижущаяся повозка Яковлева и Фрезе выпускалась серийно.
Позже возникло мелкосерийное производство автомобилей и в других точках большой страны. такими были заводы Лесснера, «Дукс». На них появилась автомобильная марка «Руссо-Балт».
Теоретики отечественного автомобилестроения
У отечественного автотранспорта есть вполне определенная дата рождения — 11 сентября 1896 г. тут историки постарались. Они определили, что в этот день вышло Постановление Министра путей сообщения князя М.И.Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах”.
Напрашивается вывод, что тому были предпосылки более весомые, чем автомобиль Яковлева и Фрезе. Очевидно, что самоделкины в России были и о их разработках господин Хилков знал.
Сама же концепция дорог со специальным покрытием, по которым будут перемещаться самодвижущиеся повозки, была предложена еще в 1836 году Василием Петровичем Гурьевым. Он рассматривал единую концепцию: “автомобиль — водитель — дорога — экономический эффект”.
Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма. Автомобильные дороги, по предположению В.П.Гурьева, следовало покрывать деревянной торцовой мостовой, что для своего времени являлось идеей весьма прогрессивной. Он также уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, подготовке водительских кадров.
Колесные самоходные экипажи как основа для создания автомобиля
А теперь как раз о самоучках. Крепостной крестьянин из Нижегородской губернии Леонтий Лукьянович Шамшуренков был известным механиком. Создал он в частности самобеглую коляску из стали. Коляска была представлена в Петербурге 1 ноября 1752 г.: она была четырехколесной и приводилась в движение мускульной силой двух человек через устройство, напоминающее ворот. Коляска могла развивать скорость до 15 км в час. Для пассажиров предназначалось два места.
Аналогичный колесный самоходный экипаж разработал один из самых известных русских конструкторов Иван Петрович Кулибин . Свой экипаж он показал также в Петербурге в 1791 г.
Сначала Кулибин работал над четырехколесной коляской, а затем, стремясь максимально облегчить экипаж и упростить управление им, создал трехколесный вариант самокатки. Его самоходный экипаж имел трехколесное шасси, переднее сиденье для двух пассажиров и место сзади для стоящего человека, управляющего ножными педалями — “туфлями”. Человек держался за ручку, закрепленную в спинке сиденья, и силой своего веса попеременно давил то на одну педаль, то на другую.
Педали через рычаги и тяги действовали на храповой механизм (собачку с зубчаткой), закрепленный на вертикальной оси специального маховика; последний был расположен под рамой коляски, выравнивал толчки от храпового механизма и поддерживал, таким образом, непрерывное вращение оси. От вертикальной оси маховика вращение передавалось парой зубчаток на продольный горизонтальный вал, на заднем конце которого находилась зубчатка, цеплявшаяся за один из трех зубчатых венцов барабана, закрепленного на оси задних ведущих колес.
Таким образом, конструкция русского механика содержала почти все основные узлы будущего автомобиля, многие из которых были введены впервые — перемену передач, тормозное устройство, рулевое управление, подшипники качения.
Машины с паровыми двигателями
Другте русские изобретатели ставили задачу соединить колесную тележку с механическим двигателем, то есть стремились создать самодвижущейся экипаж для безрельсовой дороги. Так, на основе разработок паровых двигателей И.И.Ползунова, П.К.Фролова, Е.А. и М.Е.Черепанова в 1830 г. русский лафетный мастер К.Янкевич со своими двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного самоходного экипажа с паровым двигателем.
“Быстрокат”, как было названо это изобретение, должен был развивать скорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможения, ускорения и замедления хода. Принципиальной особенностью быстроката являлся паровой котел, состоявший из 120 трубок и использовавший в качестве топлива древесный уголь (по замыслам изобретателей — сосновый). Предполагалось, что эта машина может быть использована как на летнем (колесном), так и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров и водителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системы тепловых трубок.
Конструктивная особенность быстроката Янкевича заключалась еще и в оригинальном оформлении связи между корпусом повозки и ее задней осью. Изобретатель отошел от общепринятого способа расположения оси под корпусом: он пропустил ось непосредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки и существенно повысило ее устойчивость против опрокидывания.
Однако, работы русских техников по созданию колесного самохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную и простую машину.
Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания
Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания дало основу и повод для развития техники, в том числе автомобильной. Он позволил найти относительно небольшой источник движущей силы для автомобиля.
По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока нет.
Самым «официальным» первым отечественным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания считается именно упомянутый ранее самодвижущийся экипаж Яковлева-Фрезе. Вероятно, так сложилось ввиду того, что эта конструкция была на Всероссийской промышленно-художественной выставке, а о других слышали немногие.